La portaerei - un po' di storia

Una breve premessa.

Nel periodo che mi affascina tanto, quello in cui navigavano i velieri, si era già manifestata la necessità di vedere il più lontano possibile. I marinai salivano sulla coffa e, dagli alti alberi, scrutavano l’orizzonte. Avere una visione di cosa li circondava era fondamentale, anche per poter anticipare il nemico.

Alla fine del 18° secolo si cominciò ad usare i palloni aerostatici, impiegati in campo militare solo verso la metà del 19° secolo. La loro utilità era limitata alla sola osservazione e ad un panorama ridotto. Solo il dirigibile e l’aeroplano permisero in seguito una maggiore capacità esplorativa, grazie alla loro manovrabilità.

Il primo aereo ideale per l’imbarco su navi fu l’idrovolante. Questo però aveva dei problemi operativi in quanto sia il decollo, sia l’atterraggio, avvenivano comunque dal, e sul, mare. Si abbisognava pertanto della gru o del picco di carico, con dispendio di tempo ed energie.

Ricordo inoltre che il primo volo di un aeroplano avvenne grazie ai fratelli Wilbur e Orville Wright, il 17 dicembre 1903 a Kitty Hawk (North Carolina).

Un reparto della Compagnie d’Aerostiers francese, imbarcato sulla nave Le Patriote nel 1798, fu la prima unità di volo organizzata. Una volta raggiunta la costa egiziana avrebbe dovuto effettuare una ricognizione, prima dello sbarco della spedizione del generale Bonaparte. Purtroppo la nave s’incagliò fuori dal porto di Alessandria e affondò.
Questo particolare imbarco può essere considerato il primo abbinamento tra volo umano e marine da guerra.

Tra le due grandi guerre fu usato, ma con scarso successo, l’aereo imbarcato su sommergibili. I primi ad usare questo sistema furono gli inglesi.
Nel 1916 erano stati costruiti tre grandi sommergibili. Uno dei tre battelli, l’ M2, fu disarmato e modificato nel 1928 per trasportare un aereo. L’aviorimessa fu ricavata nello spazio ottenuto rimuovendo il cannone.
Quando il sommergibile emergeva l’aereo doveva uscire e decollare per svolgere un ruolo di osservazione avanzata della flotta. L’ M2 effettuò numerose prove, ma affondò. Una commissione d’inchiesta stabilì che probabilmente la porta dell’aviorimessa era stata aperta troppo presto e l’acqua era entrata nello scafo provocandone l’affondamento e la morte di 60 uomini dell’equipaggio. Vennero quindi sospesi i progetti relativi all’aereo sui sommergibili.

Una data significativa nella storia dell’aviazione navale è il 10 aprile 1941.
La marina imperiale giapponese creò la prima flotta aerea, composta da sette portaerei con 474 aerei imbarcati. Ben presto dimostrò le grandi potenzialità.

Il 7 dicembre 1941 le maggiori unità della flotta degli Stati Uniti erano ormeggiate a Pearl Harbor, nell’isola di Oahu (Hawaii). Erano presenti 8 navi da battaglia, 7 incrociatori, 25 cacciatorpediniere, 5 sommergibili, oltre a molte altre navi. In sole tre ore 5 delle 8 navi da battaglia vennero affondate o stavano per affondare, mentre le altre erano seriamente danneggiate, così come molte altre unità navali. L’attacco era stato compiuto dall’aviazione della flotta imperiale giapponese, imbarcata su 6 portaerei.
Pensa che alla prima incursione parteciparono 190 aerei e alla seconda, solo un’ora più tardi, 170.

le foudre nave

nave Le Foudre
(foto: sito Wikipedia)

radetzki sms nave

nave Sms Radetzky
(foto: sito Wikipedia)

zrinyi nave

nave Zrinyi
(foto: sito Wikipedia)

hermes nave

nave Hermes
(foto: sito Maritimequest)

hermes nave

nave Hermes
(foto: sito Maritimequest)

LA SITUAZIONE NEL MONDO – accenni.

La Francia disponeva del Foudre, una ex nave da trasporto di torpediniere. Nel 1898 e nel 1901 fu impiegata come nave aerostiera nelle manovre in Mediterraneo.

Nel 1911, dopo la costituzione dell’aviazione navale, il Foudre venne usato come nave sperimentale per l’impiego di aeroplani. Nel maggio 1912 imbarcò il suo primo aereo, un idrovolante biplano. Successivamente fu installata una piattaforma di manutenzione per aerei e, dopo aver imbarcato idrovolanti biplani Nieuport, entrò nella squadra navale e fu impiegato nel corso della Grande Guerra.

L’Austria – Ungheria nel 1912 imbarcò un aerostato sul sottomarino U5.
L’unico scopo però era quello di verificare le colorazioni ideali per un battello in navigazione sotto la superficie del mare.

Nel 1913 le corazzate austro – ungariche Erzherzog Franz Ferdinand, Radetzky e Zrinyi avevano imbarcato alcuni idrovolanti. Li impiegarono militarmente nel 1914, alle Bocche di Cattaro, mettendoli in mare da dove decollarono per effettuare una ricognizione sulla frontiera del Montenegro. Quest’ultima è considerata la prima operazione aeronavale della storia.

In Gran Bretagna nel 1913 entrò in servizio l’incrociatore Hermes come nave appoggio idrovolanti. Era dotato di un ponte di lancio e di un’aviorimessa in tela al centro della nave. Tra luglio ed ottobre dall’Hermes furono effettuati circa 30 voli. Fu posto in disarmo prima della Grande Guerra e venne affondato il 31 ottobre 1914 dal sommergibile U27 al largo di Dunkerque.

Nel 1915 il T.V. Fowler decollò con un Bristol e il T.V. Hope – Vere invece lo fece con un monoplano. Usarono lunghe rotaie rimovibili, poste sull’incrociatore Aurora.
Le rotaie richiedevano però troppo tempo per essere montate e smontate ed inoltre limitavano l’impiego del cannone di prora. Venne quindi installata una piattaforma lunga 40 metri sulla porta idrovolanti Campania.
Si provò l’uso dell’aereo con carrello terrestre, con cui si riuscì a decollare dalla piattaforma del Campania in navigazione a 17 nodi. L’esperimento non venne valutato positivamente e si tornò perciò all’uso degli idrovolanti.

Nel 1917 ci si servì del Furious. Si trattava di un incrociatore da battaglia, modificato per effettuare i primi decolli di biplani. Restava comunque ancora il problema dell’atterraggio.

Solo il 2 agosto 1917 si riuscì ad atterrare sul ponte di volo del Furious, ma nel ripetere l’esperimento il pilota finì in acqua e annegò.

L’Argus nel 1918 sostituì il Furious ed ebbe una lunga carriera. Fu la portaerei che prese a bordo il maggior numero di aerei diversi. Dai suoi libri di bordo risulta che abbia imbarcato ben 44 tipi di velivoli o idrovolanti.

L’uscita dei gas di scarico delle caldaie costituiva un problema perché impediva la visuale agli aerei. Gli inglesi pensarono quindi di installare un fumaiolo sopraelevato, che fu collocato lateralmente per non ingombrare il ponte di volo. Nacque così, nel 1920, “l’isola”.

La Gran Bretagna doveva difendere il proprio traffico navale dalla minaccia dei bombardieri tedeschi. Un’ampia zona dell’Atlantico inoltre non poteva essere coperta dagli aerei e dai ricognitori antisommergibili causa l’insufficiente autonomia. I convogli di conseguenza potevano facilmente esser colpiti dai sommergibili avversari.

Nel maggio 1941 perciò vennero equipaggiate alcune navi mercantili con aerei. Queste venivano chiamate CAM (Catapult Armed Merchantships). Erano dotate di una catapulta prodiera in grado di lanciare un caccia Hurricane, che poi, per atterrare, doveva raggiungere la base a terra più vicina.

Una soluzione migliore invece fu quella di montare ponti di volo, di tutta la lunghezza dello scafo, direttamente su navi mercantili MAC (Merchant Aircraft Carriers). Queste avevano funzione di scorta ai convogli ed erano in grado di garantire non solo una copertura aerea più efficace, ma, imbarcando aerei adatti, anche di operare contro i sommergibili.

La nave mercantile Hannover, ribattezzata Audacity, nel 1941 fu convertita in portaerei di scorta a tutto ponte. Non c’era aviorimessa e gli aerei, per un massimo di sei, erano sempre parcheggiati sul ponte di volo. La sua vita fu breve. Il 20 novembre 1941 fu silurata dall’ U751.
Fu la capostipite di decine di portaerei definite “di scorta”, che si mostrarono fondamentali nella lotta ai sommergibili in Atlantico.

I giapponesi, durante la prima guerra mondiale, avevano caricato gli aerei a bordo dell’incrociatore ausiliario Chikezen Maru.

In seguito all’esperienza d’imbarco sul Furious, da parte di alcuni ufficiali, venne realizzata la prima vera portaerei progettata fin dalla chiglia: la Hosho. Pensa che questa entrò in servizio prima ancora che fossero disponibili gli aerei idonei per l’impiego a bordo!
La costruzione della Hosho risale al 1918. Aveva una piccola isola sul lato destro. Il numero di aerei a bordo era 21. Ebbe una lunga carriera, imbarcando tutti i tipi di aerei giapponesi.

Negli Stati Uniti la prima nave da guerra ad imbarcare una “macchina volante” fu il cacciatorpediniere Bagley.
Le prime prove avvennero nell’estate del 1910 ma furono un fallimento.

In seguito si fecero due importanti esperimenti di decollo e di atterraggio.
Un aviatore civile, Eugene Ely, fece decollare, nel novembre 1910, un biplano da una piattaforma in legno imbarcata sull’incrociatore leggero Birmingham. Per l’esperimento di atterraggio invece fu impiegata una piattaforma in legno montata sull’incrociatore corazzato Pennsylvania. Veniva usato un rudimentale sistema di arresto composto da ventidue cavi sospesi trasversalmente sulla piattaforma e fermati all’estremità da sacchetti di sabbia.

Un episodio specifico, avvenuto del gennaio 1911, viene definito l’atto di nascita della portaerei. In particolare Ely, sempre con un biplano, atterrò sull’incrociatore ormeggiato nella baia di San Francisco. Il sistema d’arresto venne rimosso ed Ely decollò dallo stesso ponte.

Procedendo con gli studi venne sviluppata la catapulta.
Questo nuovo sistema permetteva un rapido decollo dell’aereo senza dover metterlo in mare, come si doveva fare al contrario per l’idrovolante. Furono fatti vari esperimenti per perfezionarla, che durarono alcuni anni. Nel luglio 1914 fu installata sulla Navy Coal Barge No 214.

Alla fine di ottobre del 1915 il dispositivo fu montato sull’incrociatore corazzato North Carolina ed a novembre iniziarono i primi lanci d’aereo da catapulta imbarcata su una nave da guerra.

Una curiosa sperimentazione fu fatta dalla U.S. Navy all’inizio del 1918. Il comandante Mustin era rimasto impressionato dalle prove degli inglesi su dei pontoni portaerei rimorchiati. Suggerì quindi l’uso di uno scafo, realizzato nel 1911 da Hickman, che potesse essere utilizzato come piattaforma di decollo. Il risultato fu la “slitta marina Hickman – Mustin”. Il primo mezzo di questo tipo, con un biplano Caproni a bordo, fu provato nel settembre 1918 a Boston.
Nel marzo 1919 un biplano decollò da una di queste slitte, ma il progetto non venne portato più avanti.

IN ITALIA.

La storia della portaerei non è stata senza difficoltà in Italia. Capirai presto perché dico così.

Il primo idrovolante imbarcato fu quello sulla nave da battaglia Dante Alighieri. In via sperimentale vennero dotati di idrovolanti anche gli incrociatori corazzati Amalfi e San Marco.

In seguito alle esperienze fatte fu deciso di trasformare alcune unità in basi mobili per idrovolanti. Una di queste fu l’Elba, che era un incrociatore sottoposto a lavori di modifica. Poteva imbarcare 3 – 4 idrovolanti. L’aviorimessa era chiusa ai lati da teloni e poteva ospitare due aerei, mentre gli altri dovevano restare sulla piattaforma. Gli aerei venivano messi in mare e recuperati mediante due picchi di carico. L’Elba entrò in servizio nel giugno 1914 come nave appoggio idrovolanti.

Gli aerei però erano troppo pochi e non riuscivano a garantire un servizio continuato. Non era stato ricavato inoltre uno spazio sufficiente per allestire una adeguata officina.

Nel gennaio 1915 fu acquisito quindi il Quarto, che era una nave da carico, che poteva ospitare idrovolanti. A fine lavori venne ribattezzata Europa ed era in grado di imbarcare quattro idrovolanti di medie dimensioni.

Il 30 settembre 1920, con un Regio Decreto, venne istituita la forza aerea della Regia Marina. In essa veniva raggruppato tutto il personale addetto ai servizi aeronautici.
Iniziarono così gli studi indirizzati alla nave portaerei, che furono ben presto accantonati.

La prima portaidrovolanti italiana dotata di catapulte è stata una nave passeggeri: la Città di Messina. Venne impostata nel 1921 assieme alla nave gemella Città di Palermo.
Nel corso della costruzione la Città di Messina fu acquisita dalla Marina, fu chiamata Giuseppe Miraglia, e fu inquadrata come “nave portaerei”. Il Miraglia aveva due gru necessarie per il sollevamento degli aerei dall’acqua.

Il 24 gennaio 1923, con il Regio Decreto n. 62, venne istituito il commissariato per l’Aeronautica. La Marina sollevò subito delle perplessità riguardo al fatto di avere personale estraneo a bordo.
Vennero perciò chiariti, e suddivisi, i rapporti tra Marina ed Aeronautica. Fu così stabilito: “Detti Reparti, pur seguitando a far parte integrante della Regia Aeronautica, saranno per l’impiego, la disciplina e il servizio locale alla dipendenza dei superiori Comandi del R. Esercito, della R. Marina o Coloniali destinati ad impiegarli …”.

Sembrava che si potesse incominciare a pensare a questo nuovo tipo di nave, la portaerei.
La ristrettezza del bilancio e l’obsolescenza della flotta nuovamente fecero abbandonare ben presto l’idea.

La nostra Marina era fornita ancora di pochi velivoli, che erano assegnati all’aviazione navale ed erano tutti idrovolanti che quindi dovevano essere messi in mare con i picchi di carico. Queste operazioni inoltre erano penalizzanti perché si potevano fare solo se le condizioni lo consentivano! Lo stesso problema esisteva anche per il recupero a bordo.
Solo nel 1926 infatti vennero installate le prime catapulte sulle navi italiane.

Nel 1925, mentre il Miraglia si trovava in allestimento, per varie cause, tra cui le abbondanti piogge e la sfavorevole distribuzione dei pesi a bordo, la nave s’inclinò e affondò. L’incidente mostrò l’insufficiente stabilità laterale dell’unità.
In seguito all’incidente il Miraglia, pur essendo stato recuperato, entrò in servizio molto più tardi, solo nel novembre 1927, e fu impegnato a lungo in prove e collaudi.

Sull’incrociatore Ancona si eseguirono le prime esperienze di catapulte montate a bordo.
Una catapulta fissa a prora, fu installata anche sui quattro incrociatori leggeri del tipo “Condottieri” e per quattro incrociatori pesanti della classe “Zara” (inizi degli anni Trenta).
Tutti i successivi incrociatori furono dotati di catapulte.

Il 6 gennaio 1931 l’ordinamento della Regia Aeronautica pose limitazioni alla Regia Marina. Venne tolta la clausola che stabiliva che per gli aerei imbarcati sulle grandi navi sarebbe stato consentito l’impiego del personale della Regia Marina.

elba nave

nave Elba
(foto: sito Marina Militare)

quarto nave

nave Quarto
(foto: sito Marina Militare)

citta di messina nave

nave Città di Messina
(foto: sito Wikipedia)

miraglia nave

nave Giuseppe Miraglia
(foto: sito Marina Miliare)

incrociatore pesante classe zara nave

incrociatore pesante classe Zara
(foto: sito Marina Militare)

aquila portaerei

nave portaerei Aquila
(foto: sito Wikipedia)

falco nave

nave Falco
(foto: sito Marina Militare)

sparviero nave

nave Sparviero
(foto: sito Marina Militare)

bolzano incrociatore pesante

incrociatore pesante Bolzano
(foto: sito Marina Militare)

fregata bergamini rizzo

fregate Bergamini e Rizzo
(foto: sito Wikipedia)

All’inizio del 1934 si iniziò a ripensare alla nave portaerei e finalmente nel maggio 1935 il primo piano organico quinquennale di sviluppo della flotta, che prevedeva la costruzione di 300.000 tonnellate di naviglio, comprendeva 3 portaerei, oltre ad altre numerose navi e 54 sommergibili.

Nel settembre si concretizzò l’idea di una nave portaerei (14.000 tonnellate, velocità di 38 nodi).
Venne proposto che durante la fase di studio ci fosse una collaborazione con due ufficiali dell’Aeronautica, per agevolare le valutazioni delle caratteristiche della nave e dei tipi di aerei da imbarcare. La risposta fu però negativa. Il principio sostenuto era che il progetto dovesse essere di totale competenza della Marina.

Lo studio della portaerei andò avanti, ma si presentarono ben presto dei problemi. Uno di questi era, ad esempio, la valutazione della lunghezza del ponte di volo. Per dare una risposta era necessario che alcuni aviatori facessero delle prove, per questo furono coinvolti due ingegneri civili (uno di questi era Caproni).

L’Italia si vide costretta a fare nuove valutazioni e la convinzione era che una portaerei con i suoi 20 – 30 aeroplani sarebbe costata 270 milioni e con questa cifra si sarebbero potute costruire basi aeree dotate di 100 velivoli.

Nel contempo, alla Conferenza Internazionale del Disarmo tenutasi a Ginevra, Stati Uniti e Gran Bretagna bloccarono in Francia e in Italia la costruzione fino al 31 dicembre 1936 (data di scadenza di un precedente trattato) di portaerei e di incrociatori da 10.000 tonnellate.
Il progetto della portaerei nuovamente si arenò!

L’ordinamento dell’Aeronautica, con la legge del 22 febbraio 1937, prevedeva che all’aviazione marittima fossero assegnati soltanto idrovolanti, dislocati in parte nelle basi costiere e in parte a bordo delle navi.

I compiti dell’aviazione imbarcata, esclusivamente fatta di idrovolanti, si limitavano all’esplorazione ravvicinata, con segnalazione dei movimenti del nemico durante l’azione, alla osservazione del tiro e alla scorta antisommergibili.
Nel 1938 nel nuovo piano di costruzioni navali la portaerei non era ancora presente!

Durante la Seconda Guerra Mondiale nuovamente si tornò all’idea della portaerei. Venne valutata l’opportunità di trasformare i transatlantici Roma e Augustus.
Nel gennaio 1941 si requisì il Roma per iniziare i lavori di adattamento. Superaereo (il comando superiore dell’Aeronautica) doveva però ancora costituire un reparto da imbarcare ed inoltre comunicò di non avere velivoli adatti all’imbarco su una nave portaerei.
I progetti vennero indirizzati pertanto verso un qualcosa da realizzare in fretta, qualcosa che fosse disponibile prima della fine del conflitto.

Serviva una nave “lancia-aerei” che avrebbe fatto decollare i velivoli. A fine missione questi avrebbero dovuto raggiungere gli aeroporti terrestri.
I lavori iniziarono nel luglio 1941 e il Roma fu ribattezzato Aquila.
Questa nave aveva un’isola, posta sul lato destro, che raggruppava il complesso di comando. Alcune sue caratteristiche: equipaggio 1.165 uomini e 243 aggiuntivi per il reparto volo; lunghezza ponte di volo m 211,6, larghezza m 25,2, altezza sul mare m 23,5 ; 4 aviorimesse dove erano poste le attrezzature per agganciare gli aerei al soffitto; 51 aerei imbarcati di cui 15 sospesi al soffitto, 26 stivati e 10 sul ponte. Si stabilì che gli aerei imbarcati sarebbero stati pilotati da personale dell’Aeronautica, agli ordini diretti di un loro ufficiale coadiutore del comandante della nave. Anche il personale tecnico per la manutenzione degli aerei doveva essere dell’Aeronautica.

Sulle navi Falco e Sparviero vennero sospesi i lavori, nell’aprile 1943, e non furono più ripresi.

Nel frattempo l’Aquila subì danni durante un bombardamento, mentre era ormeggiata in banchina.
Le prove in mare erano previste per settembre 1943. Nel giugno 1943 però lo Stato Maggiore dovette ordinare la sospensione dei vari lavori, perché la maggior parte dei lavoratori venne assegnata a costruzioni ritenute più urgenti.

Era allo studio, in questo periodo, la trasformazione dell’incrociatore pesante Bolzano in nave lancia-aerei. Non era previsto però l’appontaggio degli aerei, che avrebbero dovuto raggiungere una base a terra. La situazione economico militare purtroppo era pessima e anche questo progetto dovette essere abbandonato.

Il colpo finale all’idea, e ai progetti, della portaerei italiana ci fu con il trattato di pace del 10 febbraio 1947. Con esso venne vietato all’Italia il possesso di portaerei, sommergibili, motosiluranti e mezzi d’assalto.

Nell’aprile 1949, quando l’Italia entrò nell’Alleanza Atlantica, per fortuna le limitazioni stabilite dal trattato di pace si ammorbidirono un po’. Dagli Stati Uniti arrivarono gli aerei mono motore antisom e da ricognizione. L’anno successivo alcuni piloti della Marina vennero inviati presso le scuole di volo negli Stati Uniti.

L’aviazione ad ala fissa però doveva essere gestita dall’Aeronautica, che aveva anche creato dei reparti. Per questo motivo la Marina Militare si indirizzò allora verso i mezzi ad ala rotante. Nel 1956 nacque il 1° Gruppo Elicotteri, con sede ad Augusta.

Nel dicembre 1957 fu costituita l’aviazione per la Marina.

Nel 1961 entrò in servizio la fregata “Luigi Rizzo”, classe “Bergamini”, la prima con ponte di volo. Il 15 dicembre dello stesso anno fu attivata la linea di volo con AB 47 J3, primo elicottero imbarcato della Marina Militare.
Dopo le fregate di questa classe, tutte le unità maggiori imbarcarono elicotteri.

In ambito NATO la Marina italiana aveva una serie di importanti mansioni (difesa del traffico marittimo, protezione delle coste e delle aree di pesca, attività al di fuori delle acque del Mediterraneo, attività addestrativa), pertanto venne effettuato uno stanziamento straordinario per il rinnovamento della flotta nel periodo 1975 – 1984.
Fu così che venne programmata anche la costruzione dell’incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi.

Con questi fondi straordinari, oltre che con quelli ordinari, furono ordinate altre navi tra cui una idrografica e numerose unità d’impiego locale (rimorchiatori e piccole unità portuali).

Il progetto dell’incrociatore tuttoponte Garibaldi, impostato il 20 febbraio 1978, in grado di ospitare sia gli elicotteri, sia eventuali aerei a decollo corto o verticale, riacutizzò la polemica con l’Aeronautica.

Solo la legge del 1° febbraio 1989, n. 36, autorizzò la Marina ad avere e gestire proprio velivoli da combattimento ad ala fissa. Per questo si poterono ordinare gli Harrier II, che entrarono in servizio sul Garibaldi.

Il Giuseppe Garibaldi, costruito nel cantiere della Fincantieri di Monfalcone, è entrato in servizio il 30 settembre 1985.

Ha un dislocamento a pieno carico di 13.850 tonnellate, velocità massima 30 nodi; lunghezza m 180,2 e lunghezza ponte di volo m 173,8; larghezza m 23,4 al galleggiamento e m 30,4 al ponte di volo; immersione m 6,7. La linea di volo è composta da 12 - 18 aerei.
Per anni rimase la prima ed unica nostra portaerei.

Negli anni più recenti, il 17 luglio 2001, venne impostata la portaerei Cavour, che garantisce la possibilità di alternarsi con il Garibaldi in qualsiasi missione.

Questa seconda portaerei venne impostata presso la Fincantieri di Riva Trigoso ed è stata varata il 20 luglio 2004. Il suo dislocamento è di 27.100 tonnellate; lunghezza 244 m; larghezza m 29,10 al galleggiamento e m 39 al ponte di volo; immersione m 8,70 ; velocità massima 28 nodi.

Una curiosità.

Tanti di voi sapranno che l’ing. GIANNI CAPRONI, illustre trentino, fu precursore in campo aereonautico, grande progettista e costruttore di aerei, uomo con idee innovative e creò il prestigioso museo dell’aereonautica che ora si trova a Trento, che è a lui dedicato: Museo Gianni Caproni (raccoglie pezzi unici, storici e singolari).
La cosa meno nota, che ho scoperto recentemente, è che oltre allo studio dell’ “aria”, si è dedicato anche all’ambiente marittimo, tra cui i mini sommergibili e la “NAVE TRASPORTO AEREI VELOCE”. Di quest’ultimo progetto esiste purtroppo solo un album di fotografie di disegni.
La lunghezza della nave non è documentata, ma è valutata intorno ai 40 – 50 metri ed il pescaggio era basso (probabilmente per l’utilizzo in acque basse o lagunari); la si può far risalire intorno al 1920 – 1930. Aveva una lunga catapulta, che percorreva tutta la lunghezza della nave, ed imbarcava un solo aereo. Si presume perciò che tale nave sarebbe stata usata con scopi di ricognizione o sorveglianza.
Con molta probabilità l’ing. Caproni partecipò al progetto, in virtù dei suoi studi e della sua stimata esperienza, sotto il profilo aeronautico.