pagina indice
pagina indice
Nuova vita sui relitti delle navi
Nel maggio 2009, vicino a Key West in Florida, una serie di sorde esplosioni risuonò dall’interno dello scafo della nave militare in disarmo “General Hoyt S. Vandenberg”.
Erano state posizionate 46 cariche esplosive. I suoi 159 metri di scafo arrugginito, con le grandi torri radar che svettavano sulla superficie dell’oceano, rimasero immobili. Poi cominciò a sprofondare lentamente nell’oceano, rimanendo orizzontale finché la prua scomparve sotto le onde e la poppa si sollevò verso l’alto. Alla fine tutto si inabissò nel profondo mare.
Il progetto prevedeva la trasformazione della nave da guerra in una scogliera artificiale per la gioia dei pesci.
Sullo stesso fondale marino sono già presenti le navi “Duane” e “Bibb”, della Guardia Costiera, e la nave da sbarco della marina militare Usa “Spiegel Grove”. A circa 30 chilometri da Pensacola giace un’intera portaerei, la “U.S.S. Oriskani”, la più grande nave al mondo affondata intenzionalmente per diventare scogliera sommersa.
Decine di navi da carico della Seconda guerra mondiale, le famose “classe liberty”, dismesse, sono state affondate, appositamente, lungo le coste del Golfo del Messico, dell’Atlantico e del Pacifico.
I relitti diventano presto un giardino sommerso ed abitato.
Il tutto dipende da diverse variabili, tra cui la profondità, la temperatura dell’acqua, le correnti, la composizione del fondo. All’inizio, le correnti che colpiscono una struttura verticale come la “Vandenberg” danno origine a un flusso d’acqua di risalita ricca di plancton. Questo fatto attira le sardine in cerca di cibo, le quali, a loro volta, richiamano predatori come tonni e squali. In seguito arrivano anche le creature in cerca di rifugio: abitanti di buchi ed anfratti come ad esempio cernie, luzianidi, pesci scoiattolo, murene e pesci balestra. Arriveranno poi anche i predatori, tra cui carangidi e barracuda.
Con il tempo, mesi, anni o anche decenni, a seconda delle caratteristiche del mare, l’intera nave si ricopre di alghe, tunicati, madrepore, coralli molli e spugne, e ospita molte nuove creature.
Alcune scogliere artificiali, però, sono diventate un pericolo per la navigazione e fonte di sostanze tossiche. Per evitare il rischio inquinamento sono stati fatti partire grandi progetti di bonifica per eliminare sia amianto, sia altri materiali; nella “Vandenberg” di amianto ce n’erano oltre 10 tonnellate ed erano presenti oltre 243 mila metri di cavi elettrici.
il cannone di un M60 ospita un pesce sapone
e lo pretegge dai predatori
(foto da: National Geographic)
una nave sommersa
(foto da: National Geographic)
Il pilota di porto
“Pilota a bordo!” … “Bene, spegni il radar!”.
Questa frase rispecchia praticamente la realtà. Il pilota di porto è indispensabile nelle situazioni difficili, come il passaggio negli stretti, nei canali (ad es.: Canale della Giudecca a Venezia) o in caso di navigazione con nebbia, e viene imbarcato per facilitare l’arrivo e la partenza nei porti.
Ha frequentato una scuola superiore specializzata (come l’istituto nautico), deve aver conseguito il titolo professionale di Allievo Capitano di Lungo Corso e poi, dopo un esame di prima abilitazione, è diventato Aspirante Capitando di Lungo Corso. Ha affrontato poi un altro esame per acquisire il titolo di Capitano di Lungo Corso. Successivamente ha appreso, direttamente sulle navi, maggiore conoscenza del loro utilizzo (carico, scarico, ecc.) e la loro conduzione nella navigazione in tutti i mari del mondo, il cosiddetto “lungo corso”.
Il porto è una cosa viva, come è vivo il mare; ha le sue installazioni fisse, ma vive e cambia con il passare del tempo ed anche con il passaggio delle navi. Va perciò conosciuto. Oltre ai fondali, alle correnti, ai posti d’ormeggio, bisogna essere pratici del tempo atmosferico: le calme piatte, i venti dominanti, se quella in corso è una grecalata di tempo buono o di traversia. Ma non basta. Deve padroneggiare anche le manovre, che sono sempre una diversa dall’altra e che ogni volta sono una sfida.
Il suo posto di lavoro è sul ponte di comando della nave. Ci arriva in modo singolare e rischioso.
la pilotina che conduce
il pilota di porto alla nostra nave
il pilota si appresta a salire sulla nostra nave
La pilotina lo conduce dal porto alla nave (quando il natante è in arrivo in porto), e al contrario dalla nave al porto (quando invece salpa ed ha raggiunto il mare aperto).
Dalla pilotina può arrivare al ponte di comando attraverso la biscaglina (e viceversa). Passa perciò da un mobile ad un altro, entrambi in movimento in un fluido, difficili da coordinare con il bel tempo e ancora di più quando le condizioni sono avverse. Al movimento normale dei natanti a volte sono da aggiungere il rollio e/o beccheggio di entrambi. La pilotina può anche avere oscillazioni in altezza, rispetto alla biscaglina, superiori agli otto metri.
Scalando la biscaglina, che può essere alta fino ad una ventina di metri, si deve arrampicare, solo con la forza di braccia e gambe, fino al ponte di comando. A fine lavoro dovrà poi ovviamente ridiscendere dalla stessa.
Una volta in cima alla biscaglina cammina, a volte corre, fino a raggiungere le sovrastrutture della nave, spesso anche al buio.
Sale scale fisse, interne e illuminate, che consentono l’accesso ai vari ponti, che variano a seconda della grandezza della nave e possono essere anche 8 o più.
La conduzione della nave è effettuata dal comandante. Egli è responsabile della spedizione, oltre che dal punto di vista prettamente marinaro, anche da quello commerciale e giuridico. Consulta varie pubblicazioni, costantemente aggiornate da appositi enti (come l' Istituto Idrografico della Marina Militare), per fissare un piano di navigazione, e condurre la propria nave in prossimità di tutti i porti del mondo.
Considerato che è più facile che una nave faccia, o subisca, danni in prossimità della costa e/o manovrando in acque ristrette, al comandante è stato affiancato il “pilota di porto”.
Questi ha il compito di consigliare il comandante sulla rotta da seguire. In realtà con la stretta di mano di saluto fra il comandante e pilota, al momento dell’arrivo di quest’ultimo sul ponte di comando, avviene un simbolico passaggio di consegne.
La manovra di una nave può essere pianificata solo a grandi linee.
La “programmazione” dell’esecuzione, da parte del pilota, va fatta minuto per minuto; va improvvisata in funzione dei comportamenti della nave: un mobile completamente immerso in un fluido e che risente, nei porti, l’influenza della vicinanza del fondo marino alla sua carena.
C’è differenza poi fra il pilotare una nave col tempo buono o col cattivo tempo. E’ nel secondo caso che affiora la vera professionalità del pilota, proprio quando il vento ulula fra le sartie, fa garrire le bandiere a riva fino a strapparle, fa vibrare le sovrastrutture della nave e gonfia il mare facendolo urlare.
La cultura professionale non è sufficiente, per condurre una nave dentro e fuori il porto. Per ogni pilota di porto contano molto anche l’ " arte" della manovra e l’esperienza, che portano a fare la cosa giusta al momento giusto, valutando appropriatamente tendenze, velocità, tempi d’azione, ritardi, forze, ecc. perché in questo lavoro non si può sbagliare!
I piloti, in ogni porto, sono più di uno ed operano contemporaneamente. Ognuno sa dove si trovano, e cosa fanno, i colleghi in mare e sa regolarsi, oltre che per se stesso e la nave che sta manovrando, anche per le possibili mosse e/o rotte che possono assumere i colleghi.
Riassumendo, si può dire che il pilota:
“E’ un uomo che porta la nave dove vuole lui, come vuole lei”.
Data e ora usati dai marittimi
ZULU TIME
In campo militare, e in certi film lo si vede chiaramente, la data e l’ora appaiono in uno strano modo.
Ad esempio: 281725BJUN11
Viene sempre usato un gruppo di lettere e numeri (time/date group) specifico e ben definito.
Esso è sempre costituito da 6 cifre gghhmm (giorno, ore, minuti) a cui di solito sono aggiunti mese e anno ed arrivare così ad un totale di 12 caratteri.
Tra il gruppo “data e orario” e quello “mese e anno” appare una lettera.
Il meridiano 0, quello di Greenwich, sempre preso come punto di riferimento, ha la lettera Z. La zeta viene detta verbalmente Zulu: ecco perché si chiama Zulu Time.
La lettera B viene usata in Italia per distinguere l’ora legale da quella solare; B per l’ora legale, A per l’ora solare.
Il mese viene indicato con le tre lettere della abbreviazione in inglese:
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
AUG
SEP
OCT
NOV
DEC
una nave vicino a noi sta imbarcando il pilota di porto
e nelle due foto qui sotto puoi vedere il dettaglio
eccolo che si arrampica sulla biscaglina
è quasi arrivato in cima alla biscaglina
pilota di porto in attesa di farci salpare
Verbalmente le lettere di un appuntamento di questo genere vengono dette usando lo spellig in uso nella NATO. In particolare:
Alfa
Bravo
Charlie
Delta
Echo
Foxtort
Golf
Hotel
Julliet
India
Lima
Mike
November
Oscar
Papa
Quebec
Romeo
Sierra
Tango
Uniform
Victor
Whisky
Xray
Yankee
Zulu
Periscopio – radar – snorkel e luci sulla vela
Il PERISCOPIO serve per poter vedere all’esterno del sommergibile e del sottomarino. La visione avviene grazie ad una serie di specchi, prismi e lenti, che fanno in modo che l’immagine sia visibile in camera di manovra.
I periscopi di più recente costruzione funzionano con un sistema elettronico che permette diverse funzioni come ad esempio: visione notturna, sestante, riprese o foto.
Il RADAR segnala la presenza di un qualsiasi ostacolo e permette di capire la sua distanza. Il tutto avviene grazie all’emissione di onde elettromagnetiche e al ricevimento delle “eco” generate dagli ostacoli.
Lo SNORKEL è un particolare impianto usato nei sommergibili e nei sottomarini. Si tratta di un tubo che fuoriesce dalla vela e che viene usato a modeste immersioni. Permette l’ingresso dell’aria e grazie ad una valvola, dotata di sensori che si chiude nel momento in cui c’è un’onda, non lascia entrare l’acqua.
Nello stesso impianto è compreso anche un tubo di scarico. L'aria che entra è necessaria sia per aerare i locali, sia per consentire la ricarica delle batterie tramite i Diesel.
La VELA del sommergibile e del sottomarino è la torretta del battello.
Una curiosità relativa ai sommergibili e sottomarini è che hanno delle lampade sulla vela. In particolare ci sono la lampada subacquea e il lampeggiante.
Il lampeggiante è previsto dal codice della navigazione. Serve per segnalare che si sta vedendo un sommergibile.
La lampada subacquea segnala la presenza del sommergibile (o sottomarino) ai subacquei che, di solito, compongono le squadre di soccorso. Emette un fascio di luce bianco verticale.
Distintivo ottico (o Pennant number)
Il Distintivo Ottico fa parte delle comunicazioni usate dalle navi e serve per farsi riconoscere. E’ il segno distintivo dell’Unità. E’ costituito da una lettera e una serie di numeri disegnati sullo scafo.
E’ chiamato anche Pennant number, che significa “numero della bandiera di segnalazione”, perché in origine le navi militari avevano una apposita bandiera che identificava il tipo di unità o la flottiglia a cui appartenevano.
Questa sigla alfanumerica per l’identificazione navale, venne usata per la prima volta dalla Royal Navy nel 1910. Successivamente venne adottata anche dalle marine facenti parte del Commonwealth e, dopo la seconda guerra mondiale, anche dalle marine della NATO.
Ora quasi tutte le navi hanno il distintivo ottico disegnato sullo scafo.
La lettera distingue la tipologia della nave (ad esempio C sta per incrociatore, F per fregata), ma in certi casi particolari non viene indicata.
I numeri consentono di sapere esattamente di quale nave si tratta (Vespucci, Doria, Maestrale, Libeccio, ecc.).
Ad esempio:
D 551 era il cacciatorpediniere Audace
D 550 era il cacciatorpediniere Ardito
F 573 è la fregata Scirocco
I sommergibili, dato che sono facilmente riconoscibili, non hanno bisogno della lettera. Ad esempio il Toti era 506.
I cacciamine sono individuati da 4 cifre senza lettera. Ad esempio: 5550 è il Lerici.
Le unità da pattugliamento costiero (aliscafi, motovedette, ecc.) sono contraddistinte da una P e tre lettere. Ad esempio: P420 era lo Sparviero.
Le A sono unità ausiliarie e in Italia cominciano per 5 con gruppi di 4 cifre. Ad esempio il Vespucci è A 5312.
Le unità da sbarco iniziano per L è il gruppo è di 4 cifre, con un numero iniziale diverso: il 98 per quelle italiane.
Ecco un elenco delle lettere del distintivo ottico e il tipo di Unità corrispondente.
A Auxiliary (Oiler, Cargo, Tender, Floating Dry Dock, Sloop, etc.)
B Battleship
C Cruiser (gli incrociatori)
D Destroyer/Destroyer Escort
F Frigate
G Government Station
H Visual Signal Station (Military)
K Shore Signal Station (Commercial)
L Assault Vessel(Landing Craft, Amphibious Transport Dock, Tank Landing Ship, etc.)
M Minesweeper
N Minelayer
P Fast Motor Craft (Submarine Chaser, Patrol Escort, Motor Gunboat, Motor Torpedo
Boat, etc.)
Q Boat
R Aircraft Carrier
S Submarine
W Coast Guard Ship
X Submersible Craft
Y Yard Service Craft
Il sommergibile Todaro
(foto: dal sito web marina militare italiana)
Il sommergibile Todaro - la luce sulla vela
(foto: dal sito web marina militare italiana)
fregata Libeccio - F 572
(foto: dal sito web marina militare italiana)
portaeromobili Garibaldi - 551
(foto: dal sito web marina militare italiana)
cacciatorpediniere Durand de la Penne - D 560
(foto: dal sito web marina militare italiana)
nave d'assalto anfibio San Marco - L 9893
(foto: dal sito web marina militare italiana)
